국토교통부와 코레일의 문건으로 드러난 적자노선 운영 포기와 요금인상 가능성은, 철도 민영화(경쟁체제 도입)가 불러올 공공성의 약화를 사실상 자인한 것으로 볼 수 있다. 이는 누구나 이용할 수 있는 국가 기간망 운송 서비스에 경영 효율화 논리를 우선시하겠다는 뜻이다. 문제는 그다음이다. 이 논리에 따라 진행된 공공기관의 효율화 작업이 한계에 도달할 경우, 다음 카드는 ‘전면적 민영화’뿐이라는 것이 시민사회와 철도노조의 판단이다.

코레일의 적자노선 문제는 심각한 수준에 도달했다는 것이 국토교통부와 코레일의 공통된 판단이다. 이를 제대로 이해하기 위해서는 코레일의 운영구조를 파악해야 한다. 현재 코레일의 여객철도 운영 가운데 흑자를 내는 노선은 케이티엑스(KTX)가 유일하다. 2012년 기준 1조5000억원에 이르는 케이티엑스 영업 수익 가운데 영업이익률은 30% 정도로 추산된다. 결국 케이티엑스에서만 5000억원 남짓 영업이익을 기록해 나머지 적자를 메웠는데, 그렇게 하고도 지난해 코레일은 3591억원의 영업손실을 기록했다. 정부가 지원한 공익서비스비용(PSO) 3040억원을 빼면 케이티엑스를 제외한 노선 운영으로 6631억원의 손실을 기록했다는 의미다.

이런 상황에서 정부와 코레일은 수익성 확보를 위해 ‘운영 포기 노선’을 어느 정도 추려놓은 것이 이번 문건에서 드러난 셈이다. 코레일이 작성한 ‘경영 효율화 종합대책’ 문건을 보면, 코레일은 정선선·진해선·경북선·경전선·경의선 등 8개 노선을 ‘민간개방 대상 노선’으로 꼽고 있다. 이들 노선은 원가투입 대비 3배 이상의 적자율을 보이는 구간들이다. 누적된 적자 탓에 코레일이 철도 운용을 포기하고, 이 구간을 민간사업자에게 넘기겠다는 뜻이다. 국토부도 이들 노선에 대해서는 부담을 덜고 싶어하는 입장이다. 8개 노선 가운데 정선선 등 5개 노선에 대해 국토부는 공익서비스비용으로 매해 3000억원 정도를 보전하고 있다.

이에 국토부는 코레일이 해당 노선 운영을 포기한다면 민간업체에 노선 운용을 개방하겠다는 입장이다. 해당 지방자치단체와 관련 지역구 정치인의 반발로 실현 가능성 여부는 불분명하지만, 민간업체가 적자노선을 인수할 경우 채산성을 높이기 위한 요금인상 과정은 불가피해 보인다. 이에 대해 철도노조의 김재길 정책실장은 “흑자 노선인 수서발 케이티엑스를 분할한 뒤, 코레일이 적자를 벗어나지 못하면 분할 매각이라는 같은 과정이 진행될 수 있다”며 “이미 코레일은 2005년 이후 직원 2770여명을 줄이고 수차례 임금을 동결하는 등 나름의 자구노력을 진행하는 상황”이라고 말했다.

경영 효율화 기조는 요금 압박으로도 이어질 예정이다. 정원 대비 10%에 가까운 인력을 줄이는 등 자구노력을 벌여왔음에도 코레일의 적자폭이 줄어들지 않은 데는, 원가 대비 값싼 철도요금도 분명한 역할을 해왔기 때문이다. 국토부가 7월 발주한 ‘철도운임 산정기준 개정 연구용역 착수보고서’에 이런 논리가 나와 있다. 보고서는 “철도산업의 수익구조 및 원가구조가 복잡해 객관적인 산정기준 마련이 절실하다”면서도 “코레일과 철도시설공단의 부채비율이 매우 높은 수준이어서 요금인상이 불가피하다”고 설명하고 있다. 특히 보고서는 “소득 수준에 따른 공공요금 차별화는 현실적으로 어렵다”며 “교통 취약층 및 저소득층에는 직접적인 재정지원 확대”라는 고려 요소를 포함하고 있었다. 결국 전반적인 요금 수준을 인상한 뒤 저소득층에 대해서는 예산 지원으로 공공성 요구를 무마하는 방식의 결론이 예상된다.

이에 대해 사회공공연구소 송유나 연구위원은 “공기업이 원가 이하로 공공재를 공급한 뒤 조세 수입을 통해 적자를 보전하는 것은 비효율이 아닌 사회의 소득재분배 과정”이라며 “이런 공공성의 영역에 효율성의 잣대를 들이밀고, 거기에 어긋날 경우 분할하고 민간 시장에 넘기겠다는 논리는 전형적인 민영화 방식”이라고 지적했다.